2023年购车3年以上新能源三电系统问题投诉发生率为13.3%。以2024年上半年进站维修且年行驶里程超过3万公里的车主为例，进站维修的三电零部件平均客单价达到了1.8万元。

  近期， 福建一位新能源车主，在驾车时车辆底盘发生剐蹭，当时没注意，事后发现电池受损。

  车主报保险后，保司拒绝赔付，拒赔的理由是无法明确车辆电池受损的原因，但因是新车，排除骗保的可能。

  后续，车主去4S店检修，得知要换掉电池，费用预估13万元；但保司认为受损电池并非无法修复，给出的方案是赔付3-4万元维修。

  但车主不同意此方案，因4S店告知，维修后电池将存在极大的安全风险隐患。截至目前，车主与保司双方对簿公堂。

  无独有偶。某新势力车主王先生向媒体求助，自己的车辆在高速行驶时磕到石头，车企售后表示，宁德时代厂家的方案是更换电池，费用17万左右。

  但是当地保司不同意此方案，表示电池可以维修。车主担忧的是，宁德对维修的电池不提供质保，因此坚持更换。目前双方也处在僵持状态。

  两起纠纷均引起了广泛讨论。动力电池稍稍磕碰就要十几万合理吗？是修还是换谁说了算？

  只要涉及到更换电池包，没有十多万就下不来，价格虽然离谱，但从过往的新闻中可以确认，“换电池不如换一台车”的说法并不夸张。

  在燃油车时代，常用零整比指标来反映整个行业的一个售后维修费用情况，简单点说，就是把车子拆散成零件后零部件加起来的价格和当初整车售价的比值，零整比越高，后期车辆维修费用越高。

  那么，在新能源时代，动力电池的维修更换价格与整车价格之间的零整比系数是怎样的呢？

  今年10月，中保研公布了第18期动力电池零整比的数据，其中59款纯电新能源样本车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%；单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。

  这就意味着行业整体的电池包水平是每度电1604元。以小米汽车73.6度电池包计算，换块电池需要11.8万元。这与官方公布的10万零售价相近，若按照小米SU7的整车价格计算，电池价格占比超40%。

  如果把三电系统（电池、电机、电控）的价值累加，超过整车价值的50%是常见现象。但是，如此昂贵的三电系统，没有成为新能源车发展之路的“拦路虎”，车企推出的“三电终身质保”政策功不可没。

  当然，享受“三电终身质保”，厂家也设置了诸多条件，如仅限首任车主或者年行驶里程不能超过3万公里、不能逾期做保养、事故维修要在官方授权店进行等。

  不过，车子总有不在质保范围内的情况出现，比如上述两个案例中的意外磕碰，因此车主会购买车损险之类的保险来分担损失。

  尽管车主被车企的“三电终身质保”挟制，只换不修的诉求明确，可保司并非慈善机构，一旦涉及到昂贵的电池更换，相互“扯皮”意料之中。

  一是当电池更换成本超过一定限度，建议车主走全损流程，保司再通过拍卖全损车、或拆解动力电池及其他零配件来挽回损失。

  如去年某车主“新车11万，换电池10万”的案件发生时，保司建议车主走全损报废。只是车主拒绝了这个方案。

  二是保司坚持维修方案，即便和车主对簿公堂也要赌一把，此举带来的后果是不论输赢，保司都可能会丢失一个客户。

  如果败诉，一旦选择维修，那么厂家提供的三电质保政策便不再享受；而且保司定损的金额过低，4S或修理厂愿不愿意修也是问题。

  如果胜诉，更换了电池后，高昂的成本将直接转嫁到保险费用上，导致次年保费上涨，甚至有可能被保司划入“风险车型”，拒保的概率也很高。

  显然，动力电池的保险风险和承保理赔问题日渐凸显，早已刺痛的保司的“神经”。

  去年9月，保险行业协会发布了《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准（以下简称“新标准”），作为保险事故中动力电池损失的检测评估依据。

  新标准将动力电池损伤级别分为四级，根据电池包不同的损伤所致程度，给出“更新维护”、“维修”、“更换”等修复标准，企图解决“电池只要出现一些明显的异常问题就要整体更换，并让保险公司买单”的突出问题。

  新标准的推行显然利好保司。某一种意义上，能够大大减少车主、车企和保险公司之间的“扯皮”现象。

  但站在车主角度来看，新标准落地还存有挑战：比如电池的分级由谁来确定；电池维修会不会导致电池包续航能力变弱；若真出现维修质量上的问题，保险公司是不是担责到底等。

  更重要的是，新能源车企在事故车定损环节掌握一定话语权，新标准究竟能有多大的约束力和效果，将取决于车企、电池厂家、车主及保司四方之间的利益平衡。

  当第一批新能源车因电池更换被背刺的的新闻频频上热搜，新能源车售后维修难题再次进入舆论中心。

  日前，一位特斯拉Model S车主分享了自己换电的“血泪史”。8年前，购买Model S时，质保期为4年或者8万公里，以先到者为准。

  如今，车辆已出保，换电池的费用高达22万，而当年落地价超过100万的Model S，现在在二手车市场不值16万。

  自2014年中国新能源车进入元年，工信部等部委在2015年发布文件规定，乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期。

  数据显示，2023年购车3年以上新能源三电系统问题投诉发生率为13.3%。以2024年上半年进站维修且年行驶里程超过3万公里的车主为例，进站维修的三电零部件平均客单价达到了1.8万元。

  维修贵之外，维修难也是痛点。目前各新能源汽车“三电”系统核心技术仍未对外开放，传统汽修店难以获得厂家的维修授权。这让出保的车主不得不再回到昂贵的4S体系。

  一方面，随着新能源车保有量增加，以及新能源保险贵且难买的顽疾，需要自费解决事故损伤的车主，大概率不会去价格昂贵的厂家授权店。

  另一方面，新能源汽车后市场的有关标准和规范也在逐渐完备，新能源车企技术闭关的局面将有所改善。

  毕竟，电池厂家与保司从切身利益出发，也有足够的动力联动第三方维修厂，将三电维修成本早日打下来。

  对于独立售后企业而言，如何把新能源车主的痛点变成盈利点，正在变成一个亟待解决的课题。

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